马士基解困乏力 -

2019-12-28 06:38 来源:未知

6月15日,马士基亚欧航线开始征收“旺季附加费”,每TEU350美元。而实际上,此项新费,马士基将征收时间从原计划的6月1日推至6月15日,到了14日马士基总部依旧在召开会议反复讨论。

6月14日,马士基华东以及华中区总裁施凯申接受本报记者采访时称,“旺季附加费”征收,预计不一定会取得成功,这需要客户以及市场的认可,“而随着夏季的到来,马士基有了进一步提升运价的机会”,这只是马士基试图走出亏损泥沼的一种手段。

马士基集装箱业务至今未走出亏损泥沼,2011年马士基集装箱业务亏损6亿美元,而2012年首季,马士基集装箱业务继续亏损5.99亿美元。

“我们不能决定市场,但是我们可以决定仓位和运力投放,马士基不排除削减运力以使运价恢复到合理可持续水平。”施凯申表示,马士基会通过削减运力、“低速航行”、征收附加费等方式,使马士基缩减运营成本,提高运价。

“这是因为几年以来,全球运力每年增长10%。”施凯申分析道,但是每年全球运力需求增长只有4%至6%,运力的过剩是航运企业亏损的根本原因。

今年,马士基放弃了行使之前10艘1.8万TEU巨轮的选择权。2011年2月,马士基向韩国大宇造船海洋株式会社预订10艘全球最大、最高效的集装箱船舶,另外签署了20艘船舶的选择权,今年2月马士基出于市场考虑,表示放弃10艘船舶的行使权。

施凯申透露,此外2012年3月,马士基在黄金航线亚欧航线上的运力削减达9%,这些撤销运力的船只调至新的市场航线,“同时,一部分已经租用的船舶,交回船东”。

“不断上涨的油价,成为航运企业的头号成本。”施凯申分析,2005年以来,集装箱运价不断下降,但是通货膨胀、原材料、人员工资大幅上涨,而航运公司只有通过提高工作效率等手段降低成本。而更为重要的是,燃油价格上涨了一倍,燃油占据所有航运企业成本的50%以上,“为了降低燃油消耗,马士基决定在返航的时候,低速航行,这使得时间延长约6天”。

而让人欣喜的是,航运市场正在恢复,上海集装箱运价指数显示,该指数从2012年2月的1000上涨到6月的1500。

“但是,因为近期原油成本大幅上涨抵消了运费上涨。”施凯申表示,油价从2008年1月的430美金每吨上涨至2012年6月的700美金每吨,涨幅超过了65%,“燃油价格起伏,直接影响航运企业的盈利水平”。

“现在的经济仍然比较脆弱,市场波动性依旧较大。”施凯申表示,马士基与客户签署建立长期的合作关系,签署长期合同浮动费率,以降低双方的风险。

在施凯申看来,未来的航运不仅仅是一个拼价格的时代,更是一个拼服务的时代,在航运寒流中,可能有更多的航企被淘汰。

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